Четверг, 20.07.2017, 21:39
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход

САМОЛЕТОМ, ПОЕЗДОМ, МАШИНОЙ, КОРАБЛЕМ...

Категории раздела
Астрология [12]
В этом разделе представлены статьи, связанные с Астрологией.
Интересные места [19]
Живая природа [5]
Животные, растения, птицы, насекомые, рыбы и т.д. То есть те представители флоры и фауны, которых мы встречаем во время своих путешествий.
"Пилюли от страхов и суеверий". [13]
Этим циклом статей мы хотим развеять некоторые страхи и иллюзии.
Былицы и небылицы о праздниках [4]
Версии и гипотезы происхождения и символов некоторых праздников.
Владимир Колесников. Очерки. [5]
Владимир Колесников, капитан и любитель истории из города Санкт-Петербург.
Гиперборея [2]
Версии происхождения. Поиски истины.
Кипр [6]
Немного о разном
Наш кораблик [3]
Истории, связанные с нашим корабликом.
Технические подробности реконструкции катера [2]
Последовательность проведения работ и некоторые пояснения.
Меню сайта
  • Главная страница
  • Информация о сайте
  • Карта сайта
  • Каталог статей
  • Лоцманские карты и атласы
  • Фотоальбомы
  • Древний календарь характеров
  • Календарь совместимости людей
  • Координаты объектов на карте
  • Карта часовых поясов мира
  • Наши кнопки
  • Контакты
  • Погода за бортом
    GISMETEO: Погода в мире
    Что сегодня отмечаем?
    Друзья сайта
  • Катер «Гипербореец»
  • "Лодочка"
  • "Славянская ладья"
  • Форма входа
    Логин:
    Пароль:
    Поиск по сайту
    Статистика


    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    uCoz рекомендует
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • Оформление сайтов
  • Инструкции для uCoz
  • Каталог статей

    Главная » Статьи » Наш кораблик

    Краткая история судна
    Краткая история нашего кораблика.

        Как-то гуляя по набережным Питера и любуясь на проплывающие мимо катера и корабли, нам пришла в голову мысль, а что если и нам попробовать приобрести маленький кораблик. На дворе шел 2000 год. По дороге домой, мы думали о новой мечте, но как и с какой стороны подойти к ее реализации мы еще не знали. Еще до армии Егор учился в Московском речном техникуме, но то были суда государственные, а тут частное, свое. Конечно, у нас была своя маленькая моторная лодка, которая, кстати, побывала во всех морях европейской части Советского Союза (бывшего). Она ездила на прицепе за автомобилем, на котором заехала даже в степи Казахстана и четыре раза перевалила через Уральский хребет. Но это совсем другие истории наших путешествий и экспедиций.
        Итак, перед нами стояли вопросы, какой кораблик и как его приобрести? Мы поняли, что наш кораблик должен вмещать минимум десять человек, зимовать он должен во льду, должен быть пригоден для длительного комфортного пребывания (с ранней весны, до поздней осени). Т.к. мы занимаемся исследовательской работой, участвуем в экспедициях, то было бы здорово, если и судно могло бы принимать участие в этом. Хотелось, чтобы он (кораблик) мог заходить в маленькие реки, мог подходить к берегам без опаски и мог переносить волнение до двух метров (хотя бы).
         Требования к судну казались не совместимыми. Ведь форма корпусов для рек одна, а для открытых вод совсем другая. Речные суда не имеют ярко выраженной килеватости, сидят мелко, а морские напротив. Другими словами, если морское судно задевает дно, то оно валится на бок, а речные - слегка кренятся и стоят. Но речные корпуса плохо стоят на волне. Также нас интересовало юридическое оформление судна, ведь это не моторная лодка, а значит и требования другие. Но к счастью, с законами оказалось все в порядке, а вот с судном оказалось сложнее. Мы перерыли массу изданий по продаже катеров и судов и поняли, что суда полностью готовые и не требующие доработок оказались слишком дороги для нас и помимо этого всегда чего-то не имели в своей конструкции (того, что было важно для нас). Мы решили вновь поехать в Питер и походить по яхт клубам, клубам водномоторников. Короче, решили «потусоваться» в этом кругу и «понюхать», каким путем нам пойти.
       На дворе было лето 2001 года, выехали в ночь, чтобы в запасе был день на осмотр. Решили, что «тупо» будем ездить по всем клубам на побережье. В наших сердцах уже звучал рокот главного двигателя, слышался шум воды у форштевня. Эпопея поиска и тусовки заняла у нас две недели. Часть из ночей мы провели в машине на берегах Финского залива. Шумящий рядом Финский залив создавал атмосферу романтики, путешествий и придавал дополнительные силы нашим поискам. За это время мы определились с размерениями судна, выбрали проекты, наиболее удовлетворяющие нашим требованиям. Ими оказались «Ярославец» и буксир проекта 1606. Задача стояла найти корпус, но такой, который не требует серьезных работ в подводной части. Да и внешне «работяги» суда часто выглядят как впалая лошадь (все ребра снаружи). Побывав на борту у «Ярославцев» мы поняли, что это судно имеет ряд конструктивных особенностей, которые противоречат нашим требованиям. Во-первых, это открытый винт, который легко мог намотать рыболовную сеть, коими изобилуют наши водоемы. Во-вторых, конструкция рулей такова, что даже незначительное касание ими препятствий приводит к изгибанию балера, что нас не могло радовать. Углы килеватости у них одинаковы, отличие лишь в кормовой части, у 1606 винт в полутунеле. Двигателя на этих судах одинаковы, отличие только в наддуве ( у 1606). Но корпус 1606 короче «Ярославца», да и ярко выраженная седловатость у корпуса «Ярославца» придает ему некоторое изящество. И все же выбор мы остановили на 1606.
         Осмотрев большое количество судов проекта 1606, мы, в конце концов, нашли то, что искали. Переговорив с владельцем судна, разными путями стали собирать информацию об этом судне. Задача была в том, чтобы максимально точно узнать историю его. При осмотре наше судно было на воде, и мы не могли осмотреть его в полной мере, но в любом клубе всегда есть словоохочие люди и они с радостью поведают все, что знают. Главное, в таком подходе к сбору информации, найти нескольких взаимно несвязанных людей и желательно, чтобы они по разному относились к владельцу судна.
         С этой задачей мы справились успешно. Когда в очередной раз мы общались с владельцем, то разговор уже шел несколько в другом русле. Мы столько знали об этом кораблике, что сами могли говорить о «больных» его местах. Да и мы сами уже больше понимали, что необходимо сделать в первую очередь, а что может подождать. И вот, наконец мы стали счастливыми обладателями настоящего, пусть маленького, но кораблика. Он покачивался на волнах у причальной стенки в клубе «Норд», в месте, где сливается река Ждановка с Малой Невкой.
         Мы подъехали к самому трапу и ступили на него. Конечно, судно требовало не только косметического ремонта, но и серьезных строительных работ, для того, чтобы из бывшего буксира стать прогулочным катером. Главное, что этот катер не был «убитым и гнилым», т.е. был смысл вкладываться в него силы и средства. "Старый" хозяин уже сделал в металле кормовую каюту и пассажиро вместимость судна возросла. В нем спокойно, на шконках могли разместиться 8 человек.
         Первая ночь на борту собственного кораблика – это незабываемые ощущения. Мы разместились в носовой каюте, которая была наиболее приспособлена для жилья. Судно было подключено к береговой сети, благодаря чему не чувствовалось разницы в удобствах. Т.е. мы кипятили чай в электро чайнике, заряжали «мобильники», смотрели телевизор. Разница с домом на берегу в том, что нас постоянно покачивало. Вечером мы вышли на корму и почувствовали себя, наверное, самыми счастливыми людьми. Солнце садилось в стороне Финского залива. Через пролет большего Петровского моста виден сам Финский залив, со стороны которого мерно докатывались волны до нас. Крики чаек, плеск рыбы, вокруг кораблики. Чтобы это понять, это надо пережить.
         Впереди нас ждали мили воды. Свой кораблик мы решили назвать «Гипербореец». Гиперборея это был легендарный материк в районе Северного ледовитого океана. По преданию жители его жили в свое удовольствие. Они были великовозрастные дети. Им не присущи были горечь и страдания. Они не знали болезней, а умирали тогда, когда пресыщались жизнью. Об этом народе можно много рассказать интересного. Они окружены мифами и легендами. С чем-то мы согласны, а с чем-то, конечно нет. Многие нам сказали, что материк ушел подводу. На это мы отвечаем, что катер назван «Гипербореец», а не «Гиперборея». Люди покинули его заблаговременно, а не ушли под воду. Так и наш кораблик, вовремя уйдет от бурь. «Как кораблик назовешь, так он и поплывет».

      Карта Гипербореи.
    Существует огромная разница между пластиковыми прогулочными судами и настоящим, построенным в Рыбинске буксиром. Это настоящий, построенный по всем правилам трудяга, со своей историей. Чего стоит спуск в машинное отделение, с его главным двигателем, с огромным количеством труб и трубочек, кингстонами, вентилями. Короче говоря, на борту такого судна есть дух судовых традиций, а не просто легковой машины на воде.

      Исходный чертеж судна.
        Хотя последнее тоже хорошо, но все же, по-другому. Когда открываешь тяжелый люк с клинкетами, на котором стоит буква «Т» (задраить по тревоге), то есть ощущение, что находишься между двух потенциально опасных стихий – воздухом и водой. Приходит понимание, что не всегда бывает так безмятежно гладко. Судя по задрайкам, понимаешь, что иногда бывает не до смеха, но веришь в свой кораблик. Понимаешь, что если уж и «попадешь», то он постарается тебя «вытащить». В нем видны опыт и мысли людей. И надо сказать, что два раза мы реально воспользовались всем этим арсеналом. И оба раза нас подвел прогноз погоды. Судно всходило на волну, а следующую принимало на «грудь». С двух сторон от ходовой рубки журчало две реки, а стеклоочиститель с трудом справлялся. Но все помещения остались сухими, вода, благополучно уходила через шпигаты. На штурманском столе стояла бутылка с водой, которую мы нашли аж в носовой каюте. Но монотонный рокот главного двигателя, стрелки приборов стоящие на своих положенных местах, придавали уверенности, что все получится и мы вновь кинем швартовый конец на причал.
         Но все это будет значительно позже, а сейчас нам предстоял огромный объем работы, для того чтобы можно было ходить в светлой одежде даже в машинном отделении. Начали мы с того, что составили план первостепенных работ. Он начинался с пункта гальюн (туалет), горячая вода, душ. На борту была вода горячая только на ходу, т.е. от двигателя и это нас ну совсем не устраивало. Унитаз в гальюне протекал и требовал срочной замены. Честно говоря, этот список и по сей день до конца не реализован. В нем остались пункт, связанный с носовым, подруливающим устройством и носовой бушприт. Эти пункты, как нам говорят знакомые и друзья, просто наш «каприз». Возможно, но иногда у отмелого берега слегка не хватает трапа и кажется, что носовой бушприт нужен. Хотя это бывало раза, два за время эксплуатации катера. Также и с носовым подруливающим устройством.
        Подход к берегам на этом судне не вызывает ни каких проблем. Форма носовой части корпуса такова, что редко не позволяла нам подходить туда куда хотелось. Но зато был проигрыш на волне. Катер «гулял», т.е. плохо держал курс. Руки уставали так, что, думалось, сейчас будут как у обезьяны. Эту проблему устранили легко. Мы приварили (на верфи) «плавник» и катер стал стоять на курсе. Конечно, подправлять любое судно требуется, но это две большие разницы. Изменение отразилось на незначительном увеличении циркуляции (радиус разворота), но руки перестали уставать.
       Судно нами было куплено в конце навигации, поэтому мы поставили перед собой задачу к следующей навигации по максимуму привести его в надлежащий вид и оснастить всем необходимым. Список оказался внушительным. На борту не было ни компаса , ни раций, ни навигаторов, ни эхолота, в общем все надо было приобретать практически с нуля. Пожарная, осушительная, фекальные системы также отсутствовали. Задача была за зиму все восстановить. Но к зиме мы оба остались практически без работы, и весь проект ставился под угрозу. Зима 2001-2002 года осталась в памяти как одна из самых незабываемых. В тот период было все от депрессий, когда все хотелось бросить, до восторга и вдохновения. Это был какой-то переломный момент, но спасибо друзьям и новым и старым, спасибо родителям, каждый поддержал, как мог и чем мог. Тогда мы поняли, что и в романтических средах есть и корысть, и воровство, но есть и потрясающие люди, которые остались в наших сердцах на всю жизнь. Благодаря всем им этот проект состоялся. В целях экономии и времени и средств мы жили в ту зиму на борту нашего кораблика. В клубе нас тогда прозвали «Папанинцы». Судно прочно вмерзло в лед, и лишь в районе отапливаемых помещений была маленькая кромка воды вдоль борта.


      Судно во льду.
      Клуб "Норд" зимой.
    Иногда по ночам, когда лопался лед, треск был такой силы, что казалось вот-вот и разорвет наше судно. Но тогда мы четко поняли, как хорошо оно сделано. Дело в том, что уровень воды в Неве постоянно меняется и ледяной покров постоянно ломается. Некоторые трещины проходили поперек корпуса. Угроза была перелома судна, но все прошло благополучно.
        Отопление было в то время только дровяными печами и котлом.

      Такой была ходовая рубка в первую зиму.
      Ходовая рубка после отделки.
    Лимит электричества вынудил нас установить их. И, как позже выяснилось, совсем не зря. Дров на севере России хватает. Конечно, еще одну зиму с дровами на борту мы вряд ли захотим провести, но с ранней весны и до поздней осени мы можем находиться автономно, был бы лес с валежником. Главным образом это оценили наши рыбаки и охотники.

      Рыбаки с копченым уловом.
      Онежская клюква.
        Для них главное забраться в глушь и главное тишина. Можно, конечно, отапливаться дизельным топливом, но в нашей стране с заправками на воде крайне плохо обстоят дела. Поэтому топливо приходиться расходовать «с умом». Танки нашего судна вмещают две тонны, плюс берем резерв в емкостях. При спокойном ходе хватает на две тысячи километров. Но запас всегда нужен на случай шторма, поломок и прочих форс мажорных обстоятельств.
         Печи на борту установлены тлеющего действия, они очень экономичны и одной загрузки хватает на 6 часов работы. Плюс, т.к. температура разогрева корпуса печи тлеющего действия значительно ниже, чем у печей с горением, они менее пожароопасные. Котел же установлен для подогрева отопительных батарей и главного двигателя. Благодаря этому двигатель всегда готов к работе. Т.е. достаточно дать ему поработать минутку для разгона масла и можно давать ход. При температурах до 0 градусов достаточно котла, ну уж если температура резко упала, то выручат печи. На ходу, конечно, хватает тепла от главного двигателя. Вода для мытья греется также тремя способами. Это электричество, главный двигатель, котел. Вода для хозяйственных нужд может забираться из-за борта, проходя через систему очистки или (если водоемы грязные или соленые) из емкости сто литров. Питьевая вода берется отдельно в емкостях. Практика показала, что такой подход вполне оправдан.
         Но вернемся к истории проекта «кораблик». Итак, в первую зиму мы сделали отопление, горячее водоснабжение, разобрались с электропроводкой. Сделали отделку двух носовых (полубаковых) кают, гальюн, камбуз, утеплили и звукоизолировали машинное отделение, а также установили речную и морскую радиостанции (стационарные). При отделке кают использовали не евровагонку, а ездили на предприятие и в ручную по весу (тождественно сухости древесины) выбирали вагонку. Благодаря этому по прошествии 6-7 лет эксплуатации не образовалось ни одной трещинки.

      Каюта в полубаке.
      Носовая каюта.
       Вагонка пропитана антигрибковым, колеровочным составом и двумя слоями покрыта яхтным лаком. Под вагонкой сделали дополнительное утепление, что добавило комфортности пребывания в них. Благодаря тому, что машинное отделение тоже утеплено, в нем прекратилась сырость при минусовых температурах за бортом. Это стало нормальное рабочее помещение.
        Первые весенние выходы в район «маркизовой лужи» (акватория от Питера до Кронштадта) показали необходимость приобретения навигационных карт и атласов. Дело в том, что при выходе из города Питер вас встречают буи в огромном количестве и чувствуешь реальное затруднение в ориентации по фарватерам. Плюс ко всему эта акватория изобилует ряжами (подводные искусственные препятствия) со времен всех войн, брошенные трубы земснарядов, свалки грунтов, камни «одинцы» и многое другое. Так что без карт или лоцмана чувствуешь себя не комфортно. Мы закупили карты и атласы Финского залива, Невы, Ладожского озера, реки Свирь ну и Онегу не забыли. Благодаря им мы стали «зрячими», а наличие Garminа (навигатора) в который заложили, предварительно просчитанные, маршруты позволило чуть-чуть расслабиться. Конечно, от учета ветра и течений ни куда не уйдешь, но это уже поправки. Да и «старый дедовский» компас, на всякий случай, рядом. Сейчас на борту уже картплотер, но честно говоря, когда в кают-компании разложишь карту, возьмешь в руки циркуль и карандаш, то возникают совсем другие ощущения. Экран - дело хорошее, но обсуждение за картой маршрута всем составом это намного приятней. Для себя мы решили, что проект судна будем воплощать в весеннее - осенний периоды, а летом будем ходить.
      Так в первую навигацию мы сходили на форты в районе Кронштадта, что доставило и нам и нашим друзьям и родственникам огромное удовольствие.

      Форт Обручев, вид на залив.
       Рукотворные острова крепости стоит посмотреть. Но особенно они становятся интересными, когда накануне похода соберешь про них информацию, прочтешь книги и оснастишься дополнительной аппаратурой для фото и видеосъемки. Каждый из них интересен по своему. Мы прошли несколько раз в тот год до Онежского озера. Причины походов в тот район были разные от изучения и сбора материалов, до прекрасного отдыха. Навигация 2002 года показала необходимость установки стационарного эхолота, возник вопрос по ремонту главного двигателя и необходимость переноса генератора 220 вольт из машинного в кормовой трюм. Двигатель работал «как часы», но расход масла и постоянно в капельках мазута корма, побудили нас задуматься над устранением недостатков. Мы вызвали специалистов по этому двигателю, которые нам сказали, что все в порядке, все в пределах нормы. Но нас такой ответ устроить не мог, как быть с мечтой о «белых носках». Дело в том, что на борту, в то время, был установлен двигатель 3Д6, с которого был снят наддув (так, как мы не собирались таскать баржи) и установлен (естественно) облегченный винт. Конструкция двигателя аж 1938 года и во время Великой Отечественной Войны он устанавливался на легкие танки. Может тогда вопрос такой и не стоял, главное чтобы работал надежно, но на дворе 2002 год. 3Д6 – это с одной стороны легендарный двигатель, надежный, способный работать даже если в топливе до 10 процентов воды (если верить литературе). Однако он имеет повышенную шумливость и просто «плюется» маслом, а он, кстати сказать, потребляет не какое попало, а строго определенных марок. Мы это масло в Питере нашли только в одной фирме.
        Ну да ладно, подумали мы, одно из образований у нас «автомобильные двигатели», значит - сами разберемся. Самое неприятное, что двигатель, который у нас стоял, проработал 1,5 навигаций и то не в полную силу. Т.е. практически прошел обкатку.

      Попытка ремонта двигателя 3Д6.
       Зимой 2002-2003 года мы вскрыли его, притерли и поменяли все, что можно, но (забегая вперед) навигация 2003 года показала малую эффективность затраченных усилий. Да, «плеваться» стал меньше, но полностью не перестал, расход масла упал, но не вошел в "автомобильную норму". Поэтому в план записали, что надо его заменить на более современный. Причина переноса электростанции в кормовой трюм состояла в том, что в машинном отделении повышенная температура, а электростанция воздушного охлаждения. Перенос в корму снял эту проблему и попутно снизился шум от ее работы в носовых помещениях.
        В начале навигации 2004 года мы пошли в Новую Ладогу, что располагается на реке Волхов, практически у самого впадения ее в Ладожское озеро. Там располагается рыбачий колхоз и рядом небольшая судоверфь «Ладожская верфь». На слипе ее мы решили подняться и обработать дно судна, а заодно установить эхолот, небольшой киль (о нем писалось ранее) для устойчивости на курсе.
        Подойдя к Новоладожскому каналу, мы узнали, что одна из лав (наплавной мост) не разводится и нам придется идти озером. Конечно, идти озером несколько быстрее, но в канале нет волнения и можно остановиться перекусить, посмотреть на рыбаков, разную живность встретить. При движении на восток от истока Невы, фарватер далеко отходит от берега. Со стороны южного берега Ладоги отходят каменные гряды, их приходится огибать. Берег виден полоской, а местами вообще исчезает. В Волхов мы заходили, оставив маяк острова Сухо по левому борту, а по правому – Варецкую веху. Кстати, эта акватория очень интересна своими аномальными явлениями и подводными объектами, но об этом в другой статье мы постараемся рассказать. Подъема нам пришлось ждать неделю, за это время мы познакомились с разными интересными людьми, и у нас было время осмотреть местность и достопримечательности. О своих маленьких открытиях, сделанных там, мы также расскажем несколько позже.
         Все, запланированные работы на верфи были успешно выполнены. Попутно мы установили транцевую площадку (креналин) для удобства купания, погружения с аквалангами и высадки и посадки в лодки. Осмотр дна показал, что оно в отличном состоянии и нам нечего опасаться. Находясь в Новой Ладоге, мы убедились в том, что выбор на этот корпус был сделан правильно. Дело в том, что мы наблюдали как снимали с винтов сети, троса и прочую «гадость». Один рыбачек умудрился набрать на винт металлический трос, который был привязан к низу сети как груз. Естественно судно потеряло ход. Наше судно может набрать на винт только на заднем ходу, а лазили мы уже во многих местах и сети проходили и топляки.

      Судно на берегу, видно его состояние и закрытый винт.
       Возвращаясь в Питер, мы взяли на буксир корпус будущей моторной яхты и с успехом доставили его в клуб «Норд». Возвращались также озером. Подходили к Кошкинскому фарватеру (исток реки Невы) уже поздно вечером и очень были рады наличию у нас навигатора. Многие буи, почему то, не горели и видны только в непосредственной близости. Сам фарватер обвехован замечательно и движение по нему, даже в ночное время, не представляет особой сложности. В ту навигацию мы много ходили и по Финскому заливу, и по Неве, а в августе отправились на север Ладоги.

      Закат на севере Ладоги.
       В Питере мы познакомились с руководством компании «Корсар», которая занята выпуском надувных лодок. Они хотели произвести фото и видео съемку, и испытание продукции в североладожских шхерах. Наши намерения совпали, и мы вышли из города. На борту был полный спектр продукции и множество двигателей, а также ребята из этой компании. В Шлиссельбурге запросили погоду, прогноз получили по волне 0,8 метра. Но уже в озере поняли, что ветер усиливается, а высота волны переходит за 2 метра. Решили не мучиться и отстояться в бухте Осиновец.

      Маяк Осиновец в плохую погоду.
    Куда зашли с приключениями, но об этом походе мы расскажем также в другой статье. Мы своими глазами видели как ребята «издеваются» над лодками и должны отметить, что все они (лодки) все это вынесли с успехом. Особенно нас поразило, когда лодки с ходу выбрасываются на скалы. Мы ожидали увидеть, пропоротые борта и дно, но все прошло успешно. Более того, нас поразил подход руководства к работе с сотрудниками. Лодки испытывали сами сотрудники, а делается это для того, чтобы они знали, какую продукцию выпускают и продают. Руководство добивается того, чтобы люди, говоря с покупателем, не лгали , а говорили о пережитом. Нам показался этот подход интересным и мудрым.

      Ребята из группы "Корсар" под своим флагом.
       Из Приозерска «Корсар» вернулись на грузовиках, по нашей просьбе. Мы решили остаться на зимовку в шхерах на севере Ладоги. Нам захотелось лучше узнать этот район. Для начала нам понадобилось найти место зимовки. Его мы нашли у дебаркадера фирмы «Морская экология» в поселке Ассилан. Судно за навигацию не выявило особых проблем, и мы со спокойным сердцем зимовали у себя дома.
       В общей сложности мы провели в Ладоге два года. За это время посмотрели много интересного, познакомились с разными людьми. Как и везде они бывают разные, но главное мы оказались в местечке с изобилием аномалий, следов древности. Прикосновение к этим вещам нам всегда доставляло огромное удовольствие, т.к. это и работа, и отдых, и познание. Далеко не все поддается логическому объяснению и это заставляет о многом задуматься. С Ладоги наш путь лежал в город Ярославль. По плану, мы решили заменить главный двигатель и сделать реконструкцию судна. Мы решили добавить еще одну каюту. Описанию нашего пребывания на севере Ладоги мы посвятим отдельную серию статей, т.к. оно того стоит.
       Летом 2005 года мы отдали швартов, и вышли в Ладогу. Поход получился забавным, в нем было все, но большее напряжение вызвал отказ рации при шлюзовании. Это произошло при подходе к нижнему шлюзу на реке Свирь. Самое грустное, что отремонтировали ее только в Вытегре!!! На Свери мы не смогли найти места ремонта. Все кругом развалено. Поняли, что надо на борту нести по две рации. Две речных и две морских. Это мы, придя в Ярославль, сразу сделали. Столкнулись мы еще и с тем, что даже атласы с последней корректировкой не всегда правильные. В Рыбинском водохранилище чудом избежали камней при заходе в реку Мяксу. Нет ни буев, ни створов, которые указаны в атласе. Ну да ладно.
       Придя в Ярославль, мы первым делом заказали двигатель. Выбор наш пал на ЯМЗ-236Г. Он ориентирован на суда. Хотя, честно говоря, не поняли, чем все же он отличается от ЯМЗ-236.

      Чертеж переделанной силовой установки.
      Познакомиться с подробностями нашего варианта замены двигателя вы можете здесь.
       Осенью 2005 года мы произвели замену, а наш двигатель 3Д6 сейчас усердно трудится на аналогичном буксире. Мы поняли, что там он на своем месте.
        После зимы, в навигацию 2006 года, мы ходили по местности и прикатывали наше новое «сердце». Конечно, это просто «небо и земля». Корма стала чистая, шумность ушла, расход масла отсутствует, топлива потребляет ниже, чем даже ожидали. Замену произвели по несколько необычной схеме. Проект разрабатывался нами и затем согласовывался. После установки и обкатки всех систем, к нам приходили даже люди из речного регистра и брали на вооружение эту конструкцию. Замене двигателя мы, так же посвятили отдельную статью. Возможно, кто-то захочет ее применить, т.к. в ней есть ряд интересных моментов.
       Весной 2007 года мы приступили к переделки надстроек. Решили вынести кают компанию из полубака на верхнюю палубу. Совместить с камбузом, а на месте старого (в полубаке) сделать каптерку (гардеробную).

      Чертеж реконструированного судна.
       Это дает независимость помещений общего пользования от спальных кают, плюс сидеть и созерцать, во время обеда, окружающий ландшафт приятней из больших окон, чем через иллюминатор полубака. Кок тоже человек, а когда ему хорошо, нам еще лучше. Старый камбуз не давал возможности ему наслаждаться общением, было мало свежего воздуха (с его слов). Теперь мимо него не пройдешь, он «в гуще событий».

      Новый камбуз.
       Испытания «нового» варианта судна показали, что все получилось удачно. Влияние измененной надстройки на парусность незначительно, а так как парус снижает бортовую качку, то в этом смысле, переделка пошла на пользу. Вес изменений меньше 3% от веса судна, то (судя по литературе) остойчивость можно было и не считать, но мы перестраховались и все проверили. Плюс ко всему заложили дополнительный балласт. Мы, наши друзья и гости остались довольны реконструкцией.

      Новый вид судна.
      Познакомиться с подробностями нашего варианта изготовления каюты за ходовой рубкой вы можете здесь.
       Приход в город Ярославль был связан не только с переделками. В центральной части России много мест, которые нам хотелось бы посмотреть. Ко многим из них можно подобраться только с воды или с воздуха. Сам город Ярославль очень интересен своей архитектурой, музеями, историей и культурной жизнью. Он очень похож на Санкт-Петербург, только стоит на холмах, от чего смотрится очень интересно. Но многие улочки напоминают Питер и это не случайно, оба этих города строили одни архитекторы. Нас смутил герб Ярославля. По легенде Ярослав мудрый зарубил здесь медведицу, в месте слияния Волги и Которосли. С этого места и начал строится Ярославль. Но странно, что медведица на гербе несет топор, которым ее же и зарубили. Нам показалось, что здесь, что-то явно не так. Логичней если этот топор висит над ней или где то рядом находится. Это, конечно, «мысли вслух».
       В месте, где мы делали реконструкцию, точнее на другой стороне реки, стоит церковь, которая изображена на 1000 рублевой банкноте. Она прекрасно смотрится в лучах восходящего или заходящего солнца. Удивило и присутствие живности в самом центре города. Чудно в городе видеть бобров, выдр и т.д.
        В районе Волги есть много мест, где можно походить, но все наши планы «скорректировало» рождение в 2008 году дочери Кристины. Поэтому мы успели осмотреть только акваторию от Рыбинска до Костромы, включая Костромские разливы с их заповедниками. В наших планах на навигацию 2009 год был переход в Санкт-Петербург, а далее в озерный край Финляндии. В 2008 году мы побывали в нем на автомобиле и были очарованы его красотой. Но, пока все это осталось лишь планами. Дочь растет и что будет дальше, покажет жизнь.

    Материалы этой статьи вы можете обсудить на форуме журнала «Катера и Яхты».

    С другими фотографиями, не вошедшими в статью, вы можете ознакомиться пройдя по ссылке:

    Наверх.

    Категория: Наш кораблик | Добавил: paspartu (19.05.2009)
    Просмотров: 16439 | Комментарии: 2 | Теги: костромич, проект 1606, 3д6, ЯМЗ-236, реконструкция 1606, катер гипербореец, каюта, замена двигателя, giperboreez, буксирный теплоход костромич | Рейтинг: 5.0/1
    Всего комментариев: 2
    1  
    молодцы ребята! Очень интересно и живо. Так и хочется купить ваш катерок и забраться в какую-нибудь тихую заводь ! А может быть дойти на нем до самого опасного Белого моря и подивиться на суровые красоты этого края!

    2  
    Спасибо за теплые слова!

    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]